Diversas

Uma espécie de caixa cinza de 38,4 kg é colocada embaixo dos assentos de parte dos carros produzidos na fábrica da Toyota em Sorocaba, a 100 km de São Paulo. É a bateria. No caso, não a bateria tradicional – responsável por dar a partida do carro e manter em funcionamento o som e as travas elétricas, por exemplo –, mas a bateria de um motor elétrico adicional do veículo. Por meio do mecanismo de freios, esse motor gera energia, que é armazenada na bateria e usada por um sistema propulsor, que, por sua vez, auxilia (ou até substitui por poucos quilômetros) o motor a combustão.

Com ela, o automóvel vai rodar por cerca de 40 km no modo totalmente elétrico. Para o restante do trajeto, entrará em funcionamento o motor a combustão que, no caso dos modelos da marca japonesa, pode usar gasolina ou etanol. A junção das duas tecnologias torna o carro híbrido flex brasileiro mais econômico e menos poluente, a ponto de competir com um elétrico.

Na linha de montagem de Sorocaba – onde são produzidos os modelos Corolla e Corolla Cross –, o funcionário responsável por instalar a bateria extra é informado se deve acrescentá-la ou não por meio de computadores e de um papel colado na dianteira do veículo. Hoje, de cada dez carros produzidos ali, dois recebem a bateria. São, portanto, híbridos.

Com o motor elétrico extra, os veículos híbridos emitem 39% menos de gás carbônico do que um carro normal abastecido com gasolina. Se for um híbrido flex (cujo motor a combustão funciona com etanol ou gasolina), a redução chega a 78%.

A fabricante japonesa foi a primeira a produzir no Brasil, em 2019, esse tipo de veículo – uma das opções para o transporte urbano reduzir suas emissões. “A opção pelo híbrido flex ocorreu considerando a infraestrutura bastante distribuída por todo o Brasil para abastecimento de etanol. Por outro lado, a infraestrutura de recarga para carros elétricos no País é bastante deficiente”, diz Roberto Braun, porta-voz da área de ESG da Toyota no Brasil.

Assim como a Toyota, a maioria das montadoras que atuam no Brasil optou – e fez lobby – para que o País apostasse nos carros híbridos, em detrimento dos elétricos. Até pouco tempo, isso fez com que o Brasil fosse visto como atrasado na corrida pela descarbonização do setor.
Agora, porém, o País pode se mostrar tranquilo por ter defendido, desde o início, uma transição com carros híbridos abastecidos com etanol. Os recentes movimentos de pressão contra a eletrificação dos veículos na Europa e nos Estados Unidos colocam o Brasil nessa posição mais confortável no processo de descarbonização do transporte.

Países desenvolvidos que saíram na frente colocando metas para o fim da produção de veículos a combustão e partiram para altos investimentos na fabricação de elétricos, além de vultosos subsídios para a compra desses modelos, hoje estão reavaliando prazos. As vendas de elétricos estão desacelerando em vários mercados, em parte por causa do fim de incentivos governamentais e da falta de infraestrutura para recarga.

Com opções como etanol para automóveis e outros biocombustíveis para veículos comerciais, o Brasil tenta se posicionar como referência na transição energética do setor. “Problemas na Europa e nos EUA estão ajudando a solidificar a visão brasileira de que os veículos híbridos (que usam como fonte de energia a eletricidade e o combustível) têm papel relevante na transição, e que o País não precisa ir direto para os carros 100% a bateria”, diz Carlos Libera, sócio da consultoria Bain & Company.